Perencanaan Struktur Jembatan "Universitas Gunadarma"

1.Syarat-syarat perencanaan jembatan yang layak 

Struktur jembatan yang berfungsi paling tepat untuk suatu lokasi tertentu adalah yang paling baik memenuhi pokok-pokok perencanaan jembatan yang meliputi:

-  Kekuatan dan Kekakuan Struktur

-  Stabilitas Struktur

-  Kelayanan Struktur

-  Keawetan

-  Kemudahan Pelaksanaan

-  Ekonomis

-  Bentuk Estetika

 

KRITERIA DESAIN

1.    Umur Rencana jembatan standar adalah 50 tahun dan jembatan khusus adalah 100 tahun.

2.    Pembebanan Jembatan menggunakan BM 100.

3.    Geometrik:

-  Lebar jembatan minimum jalan nasional kelas A adalah 1 + 7 + 1 meter.

-  Superelevasi/kemiringan melintang adalah 2% pada lantai jembatan dan kemiringan memanjang maksimum 5%.

-  Ruang bebas vertikal di atas jembatan minimal 5,1 meter.

-  Ruang bebas vertikal dan horisontal di bawah jembatan disesuaikan kebutuhan lalu lintas kapal dengan diambil free board minimal 1,0 meter dari muka air banjir.

-  Dihindari tikungan diatas jembatan dan oprit.

-  Untuk kebutuhan estetika pada daerah tertentu/pariwisata dapat berupa bentuk parapet dan railing maupun lebar jembatan dapat dibuat khusus atas persetujuan pengguna jasa.

-  Geometrik jembatan tidak menutup akses penduduk di kiri – kanan oprit.

4.  Material:

-  Mutu beton lantai K-350, bangunan atas minimal K-350, bangunan bawah K-250 termasuk untuk isian tiang pancang, sedangkan untuk bore pile K-350.

-  Mutu baja tulangan menggunakan BJTP 24 untuk < D13, dan BJTD 32 atau BJTD 39 untuk > D13, dengan variasi diameter tulangan dibatasi paling banyak 5 ukuran.

       5.    Untuk memudahkan validasi koreksi atas gambar rencana, gambar rencana diusahakan     sebanyak mungkin dalam bentuk gambar tipikal dan gambar standar.

PERENCANAAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN

Apabila tidak direncanakan secara khusus maka dapat digunakan bangunan atas jembatan standar Bina Marga sesuai bentang ekonomis dan kondisi lalu-lintas air di bawahnya seperti:

-  Box Culvert (single, double, triple), bentang 1 s/d 10 meter.

-  Voided Slab sampai dengan bentang 6 s/d 16 meter.

-  Gelagar Beton Bertulang Tipe T bentang 6 s/d 25 m.

-  Gelagar Beton Pratekan Tipe I dan Box bentang 16 s/d 40 meter.

-  Girder Komposit Tipe I dan Box bentang 20 s/d 40 meter.

-  Rangka Baja bentang 40 s/d 60 meter.

Penggunaan bangunan atas diutamakan dari sistem gelagar beton bertulang atau box culvert serta Gelagar pratekan untuk bentang pendek dan untuk kondisi lainnya dapat mengunakan gelagar komposit atau rangka baja dan lain sebagainya.

Untuk perencanaan bangunan atas jembatan harus mengacu antara lain:

-  Perencanaan struktur atas menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit States (SLS).

-  Lawan lendut dan lendutan dari struktur atas jembatan harus dihitung dengan cermat, baik untuk jangka pendek maupun jangka panjang agar tidak melampaui nilai batas yang diizinkan yaitu simple beam < L/800 dan kantilever L/400.

-  Memperhatikan perilaku jangka panjang material dan kondisi lingkungan jembatan berada khususnya selimut beton, permeabilitas beton, atau tebal elemen baja dan galvanis terhadap resiko korosi ataupun potensi degradasi meterial.

PERENCANAAN BANGUNAN BAWAH JEMBATAN

Perencanaan struktur bawah menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit States (SLS).

Abutment:

-  Abutment tipe cap dengan tinggi tipikal 1,5  – 2 meter

-  Abutment tipe kodok dengan tinggi tipikal 2 – 3,5 meter

-  Abutment tipe dinding penuh dengan tinggi tipikal > 4 meter

Pilar:

-  Pilar balok cap

-  Pilar dinding penuh

-  Pilar portal satu tingkat

-  Pilar portal dua tingkat

-  Pilar kolom tunggal (dihindarkan untuk daerah zona gempa besar)

-  Struktur bawah harus direncanakan berdasarkan perilaku jangka panjang material dan kondisi lingkungan, antara lain: selimut beton yang digunakan minimal 30mm (daerah normal) dan minimal 50 mm (daerah agresif).

PERENCANAAN PONDASI JEMBATAN

Perencanaan pondasi menggunakan Working Stress Design (WSD)

Penentuan jenis pondasi jembatan:

1.         Pondasi dangkal/pondasi telapak (dihindarkan untuk daerah potensi scouring besar):

 Bebas dari pengaruh scouring, kedalaman optimal 0,3 s/d 3 meter.

2.         Pondasi caisson:

 Diameter 2,5 s/d 4,0 meter, kedalaman optimal 3 s/d 9 meter.

3.         Pondasi tiang pancang pipa baja:

 Diameter 0,4 s/d 1,2 meter, kedalaman optimal 7 m s/d 50 meter.

4.         Pondasi tiang pancang beton pratekan:

 Diameter 0,4 s/d 0,6 meter, kedalaman optimal 18  s/d 30 meter.

5.         Pondasi Tiang Bor:

 Diameter 0,8 s/d 1,2 meter, kedalaman optimal 18 s/d 30 meter.

Jenis fondasi diusahakan seragam untuk satu lokasi jembatan termasuknya dimensi-dimensinya, hindari pondasi langsung untuk daerah dengan gerusan yang besar.

Fondasi dari tiang pancang pipa baja Grade-2 ASTM-252 yang diisi dengan beton bertulang non-shrinkage (semen type II) atau fondasi tiang bor.

Faktor keamanan. Bila analisa menggunakan data tanah dari sondir, maka:

-  Tiang pancang, SF Point Bearing= 3 dan SF Friction pile= 5

-  Sumuran, SF Daya dukung tanah = 20, SF Geser = 1,5 dan SF Guling = 1,5

Kalendering terakhir:

Tiang Pancang 1 – 3 cm / 10 pukulan untuk end point bearing dengan jenis hammer yang sesuai sehinga dapat memenuhi daya dukung tiang rencana.

PERENCANAAN JALAN PENDEKAT

Tinggi timbunan tidak boleh melebihi H izin sebagai berikut:

H _kritis = (c Nc + g D Nq) / g

H _izin = H _kritis / SF dengan SF = 3

Bila Tinggi timbunan melebihi H izin harus direncanakan dengan sistem perkuatan tanah dasar yang telah ada.

PRINSIP PENERAPAN KESELAMATAN JEMBATAN

Dalam menerapkan keselamatan pada desain maka lajur jalan, bahu, jarak pandang alinyemen horisontal, alinyemen vertikal perlu memenuhi kriteria desain (Ditjen Bina Marga 1997 dan 2004).

Disamping itu ada hal yang harus diperhatikan juga seperti:

1.       Bangunan fisik jembatan dan perlengkapannya harus dapat menginformasikan kepada Pengguna sedemikian rupa sehingga pengguna dapat mengetahui defisiensi standar jalan (Self Explaining Road) seperti pemasangan:

-  Rambu kecepatan, rambu belokan (chevron), rambu tanjakan, rambu rawan celaka dan  

    lainnya serta harus ditempatkan pada tempat yang seharusnya.

-  Pita penggaduh (rumble strip) untuk mengingatkan pengemudi mendekati bangunan 

    jembatan.

2.    Jembatan harus dapat mencegah fatalitas akibat kecelakaan seperti perlu adanya guard rail pada oprit jembatan.

2.Peraturan-peraturan dalam perencanaan jembatan
Perencanaan struktur jembatan harus mengacu kepada:

1.   Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS ’92 dengan revisi pada:
2. -  Bagian 2 dengan Pembebanan Untuk Jembatan (SK.SNI T-02-2005), sesuai Kepmen PU  No. 498/KPTS/M/2005.
3. -  Bagian 6 dengan Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SK.SNI T-12-2004), sesuai Kepmen PU No. 260/KPTS/M/2004.
4. -  Bagian 7 dengan Perencanaan struktur baja untuk jembatan (SK.SNI T-03-2005), sesuai Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005.
5.   Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan (Revisi SNI 03-2883-1992).          Juga dapat mengikuti Manual Perencanaan Jembatan (Bridge Design Manual) BMS ’92
6.     Perencanaan jalan pendekat dan oprit harus mengacu kepadaStandar perencanaan jalan pendekat jembatan (Pd T-11-2003). 

   -  Stándar-stándar perencanaan jalan yang berlaku.     Perhitungan atau analisa harga satuan pekerjaan mengikuti ketentuan: Panduan Analisa Harga Satuan, No. 028/T/Bm/1995, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum

3.Bagian-bagian dari jembatan

Bagian-bagian dari suatu jembatan terbagi dalam dua bagian, yaitu:

A.Bangunan atas (superstruktur)

1.   Gelagar-gelagar utama (rangka utama), yang terbentang dari titik tumpu ke titik tumpu lain. Gelagar-gelagar ini terdiri dari batang diagonal, horizontal dan vertical yang membentuk rangka utama dan terletak pada kedua sisi jembatan.
2. Gelagar melintang, berupa baja profil yang terletak di bawah lantai kendaraan, gunanya sebagai pemikul lantai kendaraan. 
3. Lantai kendaraan, terletak di atas gelagar melintang, biasanya terbuat dari kayu atau pasangan beton bertulang dan seluruh lebar bagiannya digunakan untuk lalulintas kendaraan.
4. Lantai trotoar, terletak di pinggir sepanjang lantai kendaraan dan digunakan sebagai tempat pejalan kaki.\
5.  Pipa sandaran, terbuat dari baja yang dipasang diantara tiang-tiang sandaran di pinggir sepanjang jembatan atau tepi lantai trotoar dan merupakan pembatas dari kedua sisi samping jembatan
6.  Tiang sandaran, terbuat dari beton bertulang atau baja profil dan ada juga yang langsung dipasang pada rangka utama, gunanya untuk menahan pipa sandaran .

B.Bangunan bawah (substructure)

1. Pilar, berfungsi untuk menyalurkan gaya-gaya vertical dan horizontal dari bangunan atas pada pondasi.
2. Pangkal (abutment), pangkal menyalurkan gaya vertical dan horizontal dari bangunan atas pada pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakan peralihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas jembatan. Ada beberapa tipe dan jenis abutment, yaitu:

• Tipe gravitasi, kontruksi terbuat dari pasangan batu kali. Digunakan bila tanah keras dekat dengan permukaan. 
• Tipe T terbalik (kantilever), kontruksi terbuat dari beton bertulang, bentuknya langsing sehingga dalam proses pembuatannya sangat mudah dari pada tipe-tipe yang lain. 
• Tipe dengan penopang, bentuknya kontruksinya sama dengan tipe kantilever  tetapi ditambahkan penopang dibelakangnya, yang berguna untuk melawan pengaruh tekanan tanah dan gaya angkat (bouyvancy). 

 4.Bentuk-bentuk jembatan
 a) Klasifikasi material superstruktur
Menurut material superstrukturnya jembatan diklasifikasikan atas:
− Jembatan baja

Jembatan yang menggunakan berbagai macam komponen dan sistem struktur baja: deck, girder, rangka batang, pelengkung, penahan dan penggantung kabel.
−  Jembatan beton

 

Jembatan yang beton bertulang dan beton prategang
− Jembatan kayu

Jembatan dengan bahan kayu untuk bentang yang relatif pendek

− Jembatan Metal alloy

Jembatan yang menggunakan bahan metal alloy seperti alluminium alloy dan stainless steel
− Jembatan komposit

Jembatan dengan bahan komposit komposit fiber dan plastik
− Jembatan batu

Jembatan yang terbuat dari bahan batu; di masa lampau batu merupakan bahan yang umum digunakan untuk jembatan pelengkung.

 b) Klasifikasi berdasarkan penggunanya
− Jembatan jalan

Jembatan untuk lalu lintas kendaraan bermotor
− Jembatan kereta api

Jembatan untuk lintasan kereta api
− Jembatan kombinasi

Jembatan yang digunakan sebagai lintasan kendaraan bermotor dan kereta api
− Jembatan pejalan kaki

Jembatan yang digunakan untuk lalu lintas pejalan kaki
− Jembatan aquaduct

Jembatan untuk menyangga jaringan perpipaan saluran air

 5.Beban yang bekerja pada jembatan

Dalam perencanaan struktur jemabatan secara umum, khususnya jembatan komposit, hal yang perlu sekali diperhatikan adalah masalah pembebanan yang akan bekerja pada struktur jembatan yang dibuat. Menurut pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR No 378/1987) dan PMJJR No 12/1970 membagi pembebanan jembatan dalam dua kelas, yaitu:

Kelas	Berat Beton
A B	10 8

Table 2.1 Kelas tekan as gandar (PMJJR No.12/1970)

Ada beberapa macam pembebanan yang bekerja pada struktur jembatan, yaitu:

4.1  Beban Primer

Beban primer merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan, yang terdiri dari: beban mati, beban hidup, beban kejut dan gaya akibat tekanan tanah.

a.    Beban mati

Beban mati adalah beban yang berasal dari berat jembatan itu sendiri yang ditinjau dan termaksud segala unsur tambahan tetap yang merupakan satu kesatuan dengan jembatan. Untuk menemukan besar seluruhnya ditentukan berdasarkan berat volume beban.

b.    Beban hidup

Beban hidup adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan yang bergerak dan pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Penggunaan beban hidup di atas jembatan yang harus ditinjau dalam dua macam beban yaitu beban “T” yang merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk gelagar.

Gambar 2.1 beban “D”

Untuk perhitungan gelagar harus dipergunakan beban “D” atau beban jalur. Beban jalur adalah susunan beban pada setiap jalur lalulintas yang terdiri dari beban yang terbagi beban rata sebesar “q” ton/m panjang perjalur dan beban garis “p” ton perjalur lalulintas. Untuk menentukan beban “D” digunakan lebar jalan 5,5 m, maka jumlah jalur lalulintas sebagai berikut:

Gambar 2.2 ketentuan penggunaan beban “D”

Table 2.2 jumlah jalur lalulintas

Lebar lantai kendaraan (m)	Jumlah jalur lalulintas
5,50 – 8,25 m 8,25 – 11,25 m 11,25 – 15,00 m 15,00 – 18,75 m 18,75 – 32,50 m	2 3 4 5 6

(PPPJJR No. 378/KPTS/1987)

Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil dari 5,50 m makan beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada seluruh lebar jembatan dan kelebihan lebar jembatan dari 5,5 m mendapat separuh beban “D” (50%). Jalur lalulintas ini mempunyai lebar minimum 2,75 m dan lebar maksimum 3,75 m. Beban “T” adalah beban kendaraan Truck yang mempunyai beban roda 10 ton (10.000 Kg) dengan ukuran-ukuran serta kedudukan dalam meter, seperti tertera pada gambar 2.3 untuk perhitungan pada lantai kendaraan jembatan digunakan beban “T” yaitu merupakan beban pusat dari kendaraan truck dengan beban roda ganda (dual wheel load) sebesar 10 ton

                                          

Gambar 2.3 beban “T” bekerja pada lantai kendaraan

Dimana beban garis P= 12 ton sedangkan beban q ditentukan dengan ketentuan sebagai berikut:

Q= 2,2 t/m                                             untuk L<30 m

Q= 2,2t/m – (11/60)x(L-30) t/m            untuk   30>L< …..[2-1]                      

Q= 1,1x(1+(30/L))t/m                           untuk L>60m

Dimana L adalah panjang bentangan gelagar utama (m) untuk menentukan beban hidup, beban terbagi rata (t/m/jalur) dan beban garis (t/jalur) dan perlu diperhatikan ketentuan bawah.

Beban terbagi merata     =  Q ton/meter………................[2-2]

                                              2,75 m

Beban garis                    = Q ton ......................................[2-3]

                                          2,75 m

Angka pembagi 2,75 meter diatas selalu tetap dan tidak tergantung pada lebar  jalur lalulintas. Dalam perhitungan beban hidup tidak penuh, maka digunakan:

·      Jembatan permanen= 100% beban “D” dan “T”.

·      Jembatan semi permanen= 70% beban “D” dan “T”.

·      Jembatan sementara= 50% “D” dan “T”.

Dengan menggunakan beban “D” untuk suatu jembatan berlaku ketentuan ini.

c.    Beban kejutan/Sentuh

Beban kejut merupakan factor untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh getaran dan pengaruh dinamis lainnya. Koefesien kejut ditentukan dengan rumus:

K= 1+ ……………………………………………….[2-4]       

Dimana:                    K= koefesien kejut

                        L= panjang/ bentang jembatan

4.2  Beban Sekunder

Beban sekunder adalah beban yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam penghitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan.

a.    Beban Angin

Dalam perencanaan jembatan rangka batang, beban angin lateral diasumsikan terjadi pada dua bidang yaitu:

·      Beban angin pada rangka utama.

Beban angin ini dipikul oleh ikatan angin atas dan ikatan angin bawah.

·      Beban angin pada bidang kendaraan

Beban angin ini dipikul oleh ikatan angin bawah saja. Dalam perencanaan untuk jembatan terbuka, beban angin yang terjadi dipikul semua oleh  ikatan angin bawah.

b.   Gaya Akibat Perbedaan Suhu

Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat yaitu dengan perbedaan suhu.

·      Bangunan Baja

1)   Perbedaan suhu maksimum-minimum= 30⁰C

2)   Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan= 15⁰C

·      Bangunan Beton

1)   Perbedaan suhu maksimum-minimum= 15⁰C

2)   Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan=10⁰C

Dan juga tergantung pada koefisien muai panjang bahan yang dipakai misalnya:

·      Baja ε =12x10^-6/⁰C

·      Beton ε =10x10^-6/⁰C

·      Kayu ε =5x10^-6/⁰C

c.    Gaya Rangkak dan Susut

Diambil senilai dengan gaya akibat turunnya suhu  sebesar 15⁰C

d.   Gaya Rem dan Traksi

Pengaruh ini diperhitungkan dengan gaya rem sebesar 5% dari beban “D” tanpa koefisien kejut. Gaya re mini bekerja horizontal dalam arah jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,80 m dari permukaan lantai jembatan.

e.    Gaya Akibat Gempa Bumi

Bekerja kea rah horizontal pada titik berat kontruksi.

KS = E x G ……………………………………………[1-5]

Dimana:

KS     = koenfisien gaya horizontal (%)

G       = beban mati (berat sendiri) dari kontruksi yang ditinjau.

E       = koefisien gempa bumi ditentukan berdasarkan peta zona gempa     dan biasanya      diambil 100% dari berat kontruksi.

f.     Gaya Gesekan Pada Tumpuan Bergerak

Ditinjau hanya beban mati (ton). Koefisien gesek karet dengan baja atau beton= 0,10 sampai dengan 0,15.

4.3  Beban Khusus

Beban khusus yaitu beban-beban yang khususnya bekerja atau berpengaruh terhadap suatu struktur jembatan. Misalnya: gaya sentirfugal, gaya gesekan pada tumpuan, beban selama pelaksanaan pekerjaan struktur jembatan, gaya akibat tumbukan benda-benda yang hanyut dibawa oleh aliran sungai.

a.    Gaya sentrifugal

Konstruksi yang ada pada tikungan harus diperhitungkan gaya horizontal radial yang dianggap bekerja horizontal setinggi 1,80 m di atas lantai kendaraan dan dinyatakan  dalam % terhadap beban “D” dengan rumus sebagai berikut:

……………………………………[2-6]

Dimana:

S= gaya sentrifugal (%) terhadap beban “D” tanpa factor kejut.

V= kecepatan rencana (km/jam).

R= jari-jari tikungan (m).

b.   Gaya Gesekan pada Tumpuan

Gaya gesekkan ditinjau hanya timbul akibat beban mati (ton). Sedangkan besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesekan pada tumpuan yang bersangkutan dengan nilai:

·      Tumpuan rol

o  Dengan 1 atau 2 rol     :0,01

o  Dengan 3 atau lebih    :0,05

·      Tumpuan gesekan

o  Antara tembaga dengan campuran tembaga keras      =0,15

o  Antara baja dengan baja atau baja tuang                    =0,25

c.    Gaya Tumbukkan pada Jembatan Layang

Untuk memperhitungkan gaya akibat antara pier (bangunan penunjang jembatan diantara kedua kepala jembatan) dan kendaraan, dapat dipikul salah satu dan kedau gaya-gaya tumbukkan horizontal:

·      Pada jurusan arah lalulintas sebesar………………..100 ton

·      Pada jurusan tegak lurus arah lalulintas……………50 ton

d.   Beban dan Gaya selama pelaksanaan

Gaya yang bekerja selama pelaksanaan harus ditinjau berdasarkan syarat-syarat pelaksanaan.

e.    Gaya Akibat Aliran Air dan Benda-benda Hanyut

Tekanan aliran pada suatu pilar dapat dihitung dengan rumus:

P=KxV²………………………………………………....[2-7]

Dimana:

P= tekanan aliran air (t/m²)

V= Kecepatan aliran air (m/det)

K= koefisien yang bergantung pada bentuk pier

4.5  Kombinasi Pembebanan

Kontruksi jembatan beserta bagian-bagiannya harus ditinjau dari kombinasi pembebanan dan gaya yang mungkin bekerja. Sesuai dengan sifat-sifat serta kemungkinan-kemungkinan pada setiap beban, tegangan yang digunakan dalam kekuatan pemeriksaan kontruksi yang bersangkutan dinaikkan terhadap tegangan yang diizinkan sesuai dengan elastis. Tegangan yang digunakan dinyatakan dalam proses terhadap tegangan yang diizinkan sesuai kobinasi pembebanan dan gaya pada table 2.3 berikut ini:

Kombinasi Pembebanan dan Gaya	Tegangan yang digunakan dlm proses terhadap tegangan izin keadaan elastis
I.              M+(11+k)+Ta+Tu II.           M+Ta+Ah+Gg+A+SR+Tm III.        Kombinasi(1)+Rm+Gg+A+SR+Tm+S IV.        M+Gh+Tag+Gg+Ahg+Tu V.           M+PI VI.        M+(H+K)+Ta+S+Tb	100% 125% 140% 150% 130% 150%

(PPPJJR No 378/KPTS/1987)

Dimana:

A                        : beban angin

Ah          : gaya akibat aliran dan hanyutan

Ahg        : gaya akibat aliran dan hanyutan pada waktu gempa

Gg          : gaya gesek pada tumpuan bergerak

Gh          : gaya horizontal ekivalen akibat gempa bumi

(H+K)    : beban hidup dengan kejut

M           : beban mati

P₁              : gaya-gaya pada waktu pelaksanaan

Rm         : gaya rem

S             : gaya sentrifugal

SR          : gaya akibat perubahan suhu(selain susut dan rangkak)

T_a           : gaya tekanan tanah

T_ag             : gaya tekanan tanah akibat gempa

T_b               : gaya tumbukkan

T_u               : gaya angkat (buoyancy)

Jericho Alpasyakh Hutabarat+13316701+3TA04+I KADEK BAGUS WIDANA PUTRA + FTSP GUNADARMA  UNIVERSITAS GUNADARMA

-Thank You-

1.  FTSP GUNADARMA
2.  UNIVERSITAS GUNADARMA 

 

 

 

                                            

Categories: